La conception du progrès selon Mario Dumont
lire en référence : l’inquiétude grandit au sujet du projet de la rue Notre-Dame
Le processus de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute serait trop lent au goût de du chef de l’ADQ. En effet, dans le contexte de l’élection partielle dans le comté de Bourget lundi prochain, ce dernier était de passage dans l’est de Montréal. Encore une fois, Mario Dumont a fait étalage de sa profonde ignorance en affirmant que :
La réfection doit assurer une plus grande fluidité de la circulation automobile entre l’autoroute Ville-Marie et l’autoroute 25» parce que «cela réduira le nombre de voitures immobilisées par les embouteillages et offrira un système de transport en commun plus efficace
Wow… he bien, par votre supposée leçon d’écologie, merci M. Dumont de vous préoccuper de l’environnement des Montréalais. Mais en vérité cependant, les experts en matière de transport s’entendent pour affirmer que l’ajout de capacité routière (le trafic induit) augmente les débits de circulation. Inversement, c’est la réduction de la capacité routière qui peut réduire le débit.
Cela démontre, une fois de plus, que Mario Dumont est figé dans des conceptions erronées du passé. Puis, en étant déconnecté des préoccupations urbaines, il n’est pas étonnant que notre Pee-Wee national priorise l’intérêt des promoteurs avant ceux des résidents de Montréal.
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Afin de créer un pont de communication entre Montréal et les régions, à quand une émission de télé-vérité : 24 h dans le Plateau avec Mario Dumont.
L’ignorance c’est comme la science, cela n’a pas de limite
Quelle est la stratégie électorale de Mario Dumont quelques jours avant les partielles? Qui essaie-t-il de rejoindre par de tels propos? A-t-il l’impression que l’électorat de Pointe-aux-Trembles adhère à la solution proposée par les autorités? N’est-il pas sensible à l’opposition (importante) au projet?
Les améliorations proposées par la coalition crééra de l’emploi également… Le système de transport public demande de nouveaux investissement de toutes façons… Il frappe dans le vide ce monsieur Dumont. Grosse défaite demain pour lui l’ADQ.
lutopium| lire ici le dernier article de son blogue :Un projet rassembleur pour Alexis
Il y a effectivement plusieurs études montrant que les métropoles ayant le plus grand réseau routier par habitants sont celles où il y a le plus de bouchons de circulation.
Le transport en commun est la meilleure façon d’assurer la fluidité automobile. Cela même des gens qui ont l’idéologie américaine bien ancrée en tête l’ont compris.
Évidement, on peut aller plus loin en assurant un transport en commun plus rapide que l’automobile. Ce qui rend l’idée de fluidité automobile inutile. Mais là faut pas en demander trop à Mario.
Je suis globalement d’accord avec Martin, sauf qu’il y a un aspect sémantique qui me paraît essentiel. Le mot « fluidité » est un mot qui a une allure positive. C’est un peu comme le mot « moderne ». On se retrouve vite dans ce débat à discuter avec des gens qui vous disent :
« Comment se fait t-il que vous soyez contre la modernisation de la rue notre Dame puisqu’il y a aura plus de fluidité? »
Cette phrase est truffée d’images mentales rentrées à coup de propagande automobilistique. C’ est en fait un exemple parfait de discours biaisé, incomplet. Une simplification dévastatrice.
La fluidité a un sens diamétralement opposé selon que l’on se place du côté du résidant (le traversé qui vit une nuisance car plus de débit et plus de vitesse), ou de l’automobile (le transitaire qui ne veut que minimiser son temps de déplacement). De plus jusqu’à preuve du contraire la congestion n’est un problème que pour les automobilistes.
De même l’aspect « moderne » ne prend en compte que les transitaires. En gagnant du temps ils se propulsent dans la modernité…(!) Je doute fort qu’une dégradation environnementale de l’ampleur de ce que nous concocte le tandem UIM-MTQ soit une modernisation pour les résidants (Encore aujourd’hui j’ai vu une propogande MTQ pour leur projet qui m’a coupé l’appétit).
Je propose qu’on soit au aguets, surveillant l’intoxication verte que nous allons subir de la part de l’UIM jusqu’aux élections. Il faut a tout prix éviter que le débat se place au niveau de la bataille de pots de fleurs et de bacs de recyclage contre les GES (véridique, regardez le journal « le plateau » ) et de la « modernisation » du réseau pour obtenir plus de « fluidité ».
Bien sûr qu’une circulation automobile plus fluide est moins polluante qu’une circulation congestionnée, à condition toutefois que le nombre de véhicule reste le même (ou plus précisément le nombre de véhicule-kilomètre, la distance totale parcourue par l’ensemble des véhicules).
Or de nombreuses études tant à Montréal qu’à l’étranger ont démontrées que l’augmentation de la capacité routière en situation de congestion n’améliore la fluidité qu’à court terme. En quelques années seulement le même niveau de congestion revient du à l’augmentation du nombre de véhicules. Ce phénomène s’explique par l’effet « auto limitatif » qu’exerce la congestion incitant les automobilistes à s’adapter à la situation (et plusieurs mécanismes d’adaptation leur sont disponibles à court ou à long terme, on parle d’une demande de transport « élastique ») et réduire la congestion correspond à réduire la limitation. On modélise d’ailleurs souvent ce phénomène par la loi de l’offre et de la demande, bien connue des économistes. La demande étant élastique, augmenter l’offre de transport entraîne une augmentation du trafic routier. Ce phénomène bien établi porte le nom de « trafic induit » (voir : http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_traffic ) et est maintenant reconnu même par le MTQ (ex : rapport Nicolet).
Son corolaire affirmant que réduire la capacité routière réduit la circulation automobile est quant à lui de plus en plus accepté. Par exemple dans rapport suivant http://www.landorbooks.co.uk/template.php?ID=88 fait par une commission de transport Londonienne, on recense 100 cas à travers le monde où la capacité routière a été réduite pour diverses raisons (travaux, voies réservées, piétonisation, tremblement de terre ayant détruit l’infrastructure).
Dans aucun cas le chaos routier appréhendé ne s’est manifesté. Pour environ 60 cas on a même étudié quantitativement le phénomène en comptant le nombre de véhicules circulant dans le voisinage de la route affectée avant et après l’intervention. Ainsi bien souvent une augmentation de la circulation a été observée dans les « trajets alternatifs ». Toutefois cette augmentation est systématiquement inférieure à la réduction de trafic sur la route affectée. Si bien que le volume total de circulation diminue. Le trafic ne fait donc pas que « déborder ailleurs », il diminue en volume. On parle alors de « trafic évaporé ».
Mais revenons au projet de la Notre-Dame et aux propos principal de l’article. Le projet de la Notre-Dame sera nocif pour l’environnement pour les raisons suivantes :
– L’augmentation du nombre de véhicule augmentera la pollution totale malgré la diminution initiale de la pollution due à l’augmentation temporaire de la fluidité (trafic induit).
– Cette autoroute en tranché réduira la qualité de vie des résidents des secteurs adjacents par sa laideur, son bruit, sa pollution et l’enclavement qu’elle produira.
– Elle nuira également à l’ensemble des résidents des quartiers centraux de Montréal en augmentant la présence automobile (et fera plus que neutraliser les efforts en ce sens faits par certains arrondissements).
– Pour les deux raisons précédentes elle dégradera la qualité de vie en ville et incitera les ménages à s’établir en banlieue.
– Combinée au pont de la 25 et puisque de nombreux terrains adjacent à la 25 sont disponibles dans l’est de Laval et sur la rive nord (sur de très bonnes terres agricoles d’ailleurs) elle favorisera la croissance de ces banlieues.
– Les banlieues étant, par leur aménagement physique et par leur distance du centre-ville, très dépendantes de l’auto, il s’en suivra une motorisation de masse et un usage accru de l’automobile.
– Les distances avec les banlieues étant plus grandes, la longueur moyenne des trajets parcourus, quasiment uniquement en auto, sera plus élevée.
Bref elle ne réduira pas la congestion en induisant un nouveau trafic et en alimentant le cycle infernal de l’étalement urbain, de la dépendance à l’auto et au pétrole.
Et parlant du duo auto-pétrole, sommes-nous conscient de ce qu’il nous coûte collectivement au Québec ? En 2002, l’économie de l’automobile représentait 47 G$, celle-ci reposant principalement des importations, le Québec ne produisant ni auto ni pétrole. Cette dépense est d’ailleurs en croissance rapide due principalement à la flambée des prix du pétrole (une augmentation qui va se poursuivre). Si bien que ce secteur est le principal responsable du déficit commercial du Québec. Même un économiste néolibéral comme Claude Picher est d’accord avec ça.
Par ailleurs le projet de « modernisation » de la Notre-Dame ainsi insidieusement nommé, est une belle occasion ratée de faire un réel développement axé sur les enjeux actuels comme le propose la Coalition pour humaniser Notre-Dame en mobilisant d’important fonds publics et en coulant dans le béton notre dépendance à l’automobile.
À l’heure de Kyoto, de la multiplication des alertes au SMOG, de la flambée des cours du pétrole, et de tout ce que l’on a appris dans les 50 dernières années concernant le transport, comment peut-on être contre la création de milieux urbains sains, favorisant la diversité, y compris les familles, comme le propose la Coalition en favorisant, par l’aménagement, la marche, le vélo et le transport en commun ?
À cette question je ne vois que deux réponses possibles : l’ignorance ou l’intérêt monétaire caché.
L’économie de l’automobile au Québec – Richard Bergeron
19 novembre 2003
http://www.transportdurable.qc.ca/documents/Economie_Auto_Bergeron.pdf
La dépendance pétrolière du Québec – Claude Picher
La Presse, 26 avril 2008
http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/article/20080426/LAINFORMER0202/804260950/5976/LAINFORMER0202
Coalition pour humaniser Notre-Dame
http://rue-notre-dame.org/humanisons-la/
Cher Antonio,
Je crois que le retour en arrière n’est pas de rendre la circulation plus fluide mais plutôt de choisir comme solution l’expansion de l’automibile par l’aménagement de plus grande voie, boulevard.
Le regard vers le futur, comme Carl le mentionne c’est de privilégier d’autre moyen plus verts afin de rendre le traffic moins dense.
La conception erronée du passé c’est de miser sur l’automobile un phénomène qui se voulait nouveau au dernier siècle…
Anne une ancienne banlieusarde qui prendrait le tramway sur Notre-Dame au lieu de perdre mon temps dans mon char
Je ne comprend pas ce qu’il y a de mal à vouloir que la circulation soit plus fluide. Je ne comprend pas non plus pourquoi vouloir le traffic plus fluide est une conception érronée du passé.
Des autos qui ne bouge pas sur l’autoroute c’est pas très bon pour l’environnement. Ça serait mieux si tout le monde prennait l’autobus mais il y a pas beaucoup pire qu’un auto qui ne bouge pas.